Sobre el Dirigible Oceánico de Emilio Herrera.Notas / Pedro A. García Bilbao

En el reciente documental sobre Emilio Herrera se presentó una recreación en 3D y animada del proyectado y nunca construido dirigible oceánico —se entiende que de largo alcance—  por él diseñado y cuyos planos se encuentran en la Biblioteca del Palacio Real de Madrid. Se trata en realidad de los frutos de una colaboración de ideas y saberes de Herrera con los también ingenieros Enrique Sánchís y Torres Quevedo.

No es que sea fácil precisamente encontrar datos concretos del diseño, al menos nosotros no los hemos podido localizar en abierto. Están en las bibliotecas adecuadas las publicaciones de época del propio Herrera en las que explica sus proyectos técnicamente, pero la visibilidad pública de los detalles es muy pequeña y solo queda para el especialista es por ello que resulta muy loable el trabajo de recreación en 3D hecho por el equipo del documental citado. Consideramos que sería de interés general hacer público aquel diseño en sus detalles y un estudio sobre sus características, viabilidad, desde un punto de vista técnico.

La idea original de Sanchís, Torres Quevedo y Herrera era realizar un diseño y construcción originales. Es en ese sentido en el que las visiones de los tres se harían complementarias. Torres había desarrollado unos dirigibles basados en módulos o lóbulos unidos entre sí con unas peculiaridades que lo hacían manejable y fiable; Sanchís había ideado un sistema de cubiertas para el conjunto de globos de gas que lo volvían más seguro y estable. Era la cuestión de si el gran dirigible debiera ser rígido, semirrígido o sin estructuras internas. La propuesta de Torres, vista bien por Herrera era la de uno semirrígido con un sistema de cubierta envolvente. La idea de todos ellos era, cada uno en su momento, construirlos en España.

Debe recordarse que cuando los EE,UU hicieron una seria apuesta por dotarse de una flotilla de dirigibles de largo alcance y prestaciones, hubieron de acudir a la empresa alemana original, la Zeppelin Luftschiffbau con sede a orillas del Lago Constanza en Friedrichshafen, enviando allí a sus ingenieros y oficiales para formarse y participar en el proyecto al menos en el primer buque. Si EE.UU con toda su capacidad técnica, material y económica y con una voluntad firme precisaron del concurso alemán, qué no podríamos pensar de las dificultades o imposibilidad de un proyecto español en solitario.

En España, es cierto,  el excelente trabajo científico y de ingeniería de Torres Quevedo había llevado ya a diseños y modelos originales de dirigibles distintos a los de otras naciones, los semirrígidos con una estructura tri-lobular, logrando un gran éxito.  El impulso de oficiales e ingenieros como Emilio Herrera o Sanchís y hombres de empresa como Löring, pese a todos los esfuerzos y avances, no llegó nunca a construir su propio gran dirigible. Se construyeron modelos menores, pero nunca surcó los cielos el dirigible oceánico de largo alcance que ya imaginaban desde 1917-18. Pasarían el tiempo y los proyectos se transformaron hacia una línea regular con America del Sur y los EE.UU dotada de material alemán. La propuesta netamente española de diseño e industria propia se difuminó. Y la de una gran linea aérea fruto de una colaboración hispano-alemana, pese a empezar con gran brío y apoyos de apariencia no pasó de unos pocos vuelos de demostración, sucumbiendo a los intereses en conflicto y también a los avatares políticos de la época.

No se construyó el aerodromo dedicado en Sevilla, tampoco la fábrica prevista, ni las instalaciones en Canarias o en Galicia. Nada se llegó a hacer. Y de todas las instalaciones y hangares de la Aerostación Militar de Guadalajara el viento del abandono y la guerra de 36-39 acabo por no dejar nada, borrada esa página de la historia como tantas otras. Torres Quevedo sí vio en la práctica volar sus modelos Astra-Torres, sobre todo gracias a la entrada de Francia que desarrolló bajo patente los aerostatos de su invención, pero tampoco pudo encontrar el apoyo para construir modelos más ambiciosos. Tuvimos los hombres, la idea, la base científica y la visión de futuro, pero hacen falta algunas cosas más.

¿Se puedo hacer más? No parece, pero potencial había, no nos cabe duda.

Tampoco les fue fácil en Alemania. El propio conde Zeppelin tuvo graves problemas en sus inicios, falta de dinero, de apoyos, accidentes, pero en cada tropiezo hubo una reacción patriótica de la opinión pública y de sectores industriales que le permitió construir y mejorar sus desarrollos.  En aquellos días, Alemania no tenía las industrias concretas capaces de producir lo que los diseños requerían, era algo demasiado nuevo, pero eso no importó: las construyeron, construcciones de aluminio, de grandes estructuras, de motores, de piezas originales, nació una nueva rama de la indiustria: es lo que pasa cuando los sueños se concretan. El Dr. Eckener fue en esos primeros años, un hombre imprescindible que acabaría siendo el gran diseñador y el gran comandante de aquellos gigantes del aire. Eso no ocurrió en España. Nuestros Zeppelin y Eckener no tuvieron los apoyos a la hora de la verdad.

Lo que sí sabemos es de la buena sintonía y coincidencia entre Emilio Herrera y el Dr.Hugo Eckener, verdadero impulsor y creador de este tipo de buques aéreos, los grandes dirigibles, supo llegar más allá de lo comenzado por el conde Zeppelin, manteniendo con él una colaboración fecunda y creativa, en la que aportó empuje e innovación.

La profesionalidad e independencia del Dr. Eckener son legendarias: cuando los buques por el construidos y diseñados fueron comandados de acuerdo con las necesidades y las precauciones debidas, en los cientos de vuelos comandados por el propio Eckener y sus hombres, los LZ no tuvieron mayores incidentes. Eckener consideraba que el comandante de un dirigible debía tener total capacidad de decisión y mando para aprobar, suspender o modificar el vuelo, la ruta o las condiciones de viaje, pues la seguridad obligaba a respetar escrupulosamente las condiciones reales y cambiantes en torno al viaje. El desastre del dirigible británico R101 en 1930, que se esperaba fuese la joya orgullosa del servicio imperial tuvo mucho de fruto del desprecio a la seguridad, y un exceso de temeridad e inconsciencia, un desastre que no hubiese ocurrido de procederse con prudencia. Y en cierta forma igual ocurrió en el caso de los buques norteamericanos siniestrados USS Shenandoah o el USS Akron, en el que hubo modificaciones estructurales poco pensadas, falta de entrenamiento de los comandantes o decisiones erróneas sobre donde y cuando volar.

Emilio Herrera realizó con Eckener varios vuelos desde Sevilla a América del Sur (Río de Janeiro y a Buenos Aires) y fue su copiloto en un famoso vuelo desde a Lakehurst, la famosa terminal en la costa este norteamericana. Trabajaron juntos, volaron juntos, se respetaban. La propuesta de emplear el material alemán en la línea que Herrera propugnaba la asumió sinceramente: Los problemas fueron otros.

Herrera ayudó a Eckener a visualizar que era posible cruzar la zona de corrientes del ecuador y seguir hacia los EE.UU la ruta del sur, basada en la circulación de los vientos por hemisferios. Ambos eran ingenieros y hombres de ciencia, con pasión por la aplicación práctica y rigurosa de la ciencia a la realidad en la forma de desarrollos de ingeniería aeronáutica. Hablaban un mismo lenguaje y no es aventurado decir que Herrera y Eckner hubieran podido formar un tándem de gran impacto. ¿Qué faltó entonces? Pues lo que siempre falta en España: apoyo económico y decisión política por parte de quienes tienen la capacidad para invertir o decidir.

¿Cómo fue aquel gran Dirigible Oceánico que propuso Herrera y Torres contribuyó a concretar sobre plano?

Volveremos sobre este tema

Algunas imágenes del diseño de DIRIGIBLE OCEÁNICO. (Sería necesario conocer más datos: volumen, dimensiones, carga útil, motorización prevista, autonomía… esos detalles).