SEMANA DE LA CIENCIA
COMUNIDAD DE MADRID Y UNIVERSIDAD REY JUAN CARLOS
Actividades enfocadas a la protección del medio ambiente y fuentes de energía sostenibles
Miércoles, 11 de noviembre de 2015
13:00-14:00 Conferencia: Energía y sociedad. Autos eléctricos: el caso Tesla, por el prof. Dr. Pedro A. García Bilbao
Descripción: A partir de un análisis del proyecto Tesla se hará una reflexión crítica del auto eléctrico con el objetivo de analizar sus límites e implicaciones desde una perspectiva interdisciplinar.
Lugar: Aula 001, edificio Aulario I (capacidad para 80 personas), campus de Móstoles
Horario: 13:00-14:30
enlace. Model S especificaciones
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Posted in: Novedades
Sociología crítica 
appaloosa
2015/10/30
EL FUTURO NO ES COCHE ELÉCTRICO, PORQUE DEPENDE DE LA ENERGÍA NUCLEAR. ES EL QUE LLEVA LA PILA DE HIDRÓGENO!!!!!
HAY QUE PONERSE AL DÍA!!!!!!!!!!!!!
Conducimos el Toyota Mirai, el coche de pila de hidrógeno
El motor tiene una potencia máxima de 155 caballos y acelera de 0 a 100 en 9,5 segundos
Los tanques tienen una autonomía de 500 kilómetros y se llenan en cinco minutos
Se venderán 700 unidades este año, 3.000 hasta 2017
Vea una galería de fotos del Toyota Mirai
STEFAN GRUNDHOFF / JOAQUIM OLIVEIRALos Ángeles Actualizado: 16/01/2015 14:39 horas
O bien los japoneses no son muy buenos en el diseño de coches de propulsión alternativa, o somos nosotros que no sabemos verlo con los mismos ojos. El Toyota Prius no era un coche bonito y ahora, el Mirai de 4,89 metros, tampoco. Esta berlina tiene unos pliegues, grietas y rasgos inusuales que polarizan tanto como su forma de propulsión de hidrógeno (que pasa por reacciones químicas hasta convertirse en electricidad).
Después de 20 años de numerosos prototipos de investigación y líneas de productos de prueba, Toyota es el primer fabricante del mundo con valor para sacar al mercado un modelo de serie. «El hidrógeno será en el futuro lo que fue la gasolina en los primeros 100 años de la industria del automóvil», asevera el presidente de Toyota y padre del Prius, Takechi Uchiyamada, «pero es necesario tiempo. También han pasado 10 años hasta producir un millón de coches híbridos».
Tras las promesas de una docena de fabricantes, se esperaba la llegada de la propulsión eléctrica por hidrógeno de pila de combustible. Pero a excepción de pequeñas pruebas de series especiales, autobuses y carretillas elevadoras experimentales, la verdad es que todavía no se había ido mucho más allá. BMW, Honda, General Motors o Daimler se han dejado millones en este camino.
Ahora, Toyota lanza el primer coche de serie movido por pila de combustible que, aunque sea más funcional y racional que los vehículos experimentales, no lo tendrá fácil en Europa. Para empezar, por su precio, que será de 80.000 euros. Por esta cantidad puede comprarse dos BMW i3, un Tesla Model S o un eficiente Mercedes S300 Hybrid Diesel.
La marca japonesa espera vender entre 50 y 100 Mirai en Europa entre 2015 y 2016. Pero incluso esa cifra tan modesta solo sería posible con la ayuda de las empresas energéticas, ya que en la actualidad apenas existen infraestructuras de repostaje. Desgraciadamente, la autonomía de 500 kilómetros no es un argumento disuasorio por sí mismo.
En Japón y, especialmente, en EEUU las condiciones son claramente más favorables. Un californiano, por ejemplo, puede comprar el Mirai por unos 46.000 euros y recibir una subvención de hasta 14.000 euros si desea alquilar el coche por 400 euros al mes. Además, entre las ciudades de San Diego y Sacramento, el Mirai puede llenarse en los depósitos de hidrógeno de forma gratuita en las 100 estaciones de servicio que se están construyendo en este momento y hay un servicio de atención telefónica 24 horas al día por si hubiese algún problema. Por último, en EEUU existe una garantía de ocho años para componentes del sistema de hidrógeno, mientras que los europeos sólo tienen derecho a tres.
Para 2015, las estimaciones de ventas de Toyota eran de 700 unidades en todo el mundo (aunque el número de pedidos ya ha cuadriplicado esta cifra, como contamos ayer), y para el final de 2017, 3.000. Pero, aunque sea poco volumen, Toyota cree en la pila de combustible y, a diferencia del primer impulsor híbrido de 1997, en esta ocasión pronto tendrá competencia. BMW, por ejemplo, también debe tener acceso a la unidad central del sistema de pila de combustible, dentro del cuadro de cooperación con Toyota.
En comparación con el coche experimental Toyota Highlander FCV, el coste del Mirai se ha podido reducir en un 95%. «Pero es un poco como la batalla de Don Quijote», asegura el responsable de desarrollo, Satochi Ogiso, que luego concluye sonriendo, «muchos creen que el hidrógeno es una tontería. Pero muchos pensaban lo mismo del Prius».
Motor eléctrico con pila de hidrógeno
El Mirai se impulsa por un motor eléctrico montado en la parte delantera y que no es muy diferente del motor del Prius. Tiene una potencia máxima de 155 caballos, puede acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 9,6 segundos y tiene una velocidad máxima de 178 kilómetros por hora.
El arranque de este coche de tracción delantera, que pesa 1.850 kilogramos, es especialmente rápido en el modo «Power» gracias al par máximo de 335 Nm, y las retomas de velocidad nos han dejado una buena impresión cuando lo hemos probado por las autopistas americanas. En la dirección no es un modelo de precisión, pero tampoco es tan sintética como hace unos años, mientras que la suspensión tiene un ajuste sorprendentemente seco.
El motor eléctrico, las baterías y la electrónica a bordo provienen de los híbridos de la propia marca. Los tanques de alta presión (que pueden tragar 5 kilogramos de hidrógeno con sus 122,4 litros conjuntamente) se pueden llenar en una estación de servicio en 5 minutos, lo que debería ser suficiente para recorrer 500 kilómetros (la autonomía anunciada). Problemas como el arranque en frío o la evaporación (que ocurre cuando el coche está aparcado algún tiempo sin funcionar) se han resuelto en los últimos años.
El coche se llena con hidrógeno puro y éste se transforma en energía eléctrica en una unidad de procesamiento central de 370 células. Entonces, la energía se envía a la batería híbrida de níquel metal-hidruro montada bajo el piso del maletero o directamente al motor eléctrico.
En el interior, el Mirai (que significa «futuro») no es tan futurista como por fuera, a pesar de que la cabina recuerde a una nave espacial, sobre todo por las grandes superficies táctiles. Hay espacio para cuatro personas y mejores calidades que en el Prius. La unidad central de la pila de combustible se encuentra protegida en una estructura resistente a los impactos bajo los asientos delanteros, los dos depósitos están situados delante y detrás del eje trasero, lo que explica la posición relativamente alta de los asientos.
Características técnicas
Propulsión: Pila de combustible con electrólito de polímero sólido, 370 células en la unidad central, motor eléctrico síncrono. Batería: Níquel metal hidruro. Potencia: 154 CV. Par motor: 335 Nm. Transmisión: Una velocidad para delante y marcha-atrás. Peso: 1.850 kilos. Depósitos: 2, con presión de hidrógeno de 700 bar, volumen total 122,4 litros (delantero con 60 litros, trasero con 62,4 litros). Largo/Ancho/Alto: 4,890m/1,815m/1,535m. Batalla: 2,780m. Ocupantes: 4. Prestaciones: Velocidad máxima: 178 km/h. 0 a 100 km/h: 9,6 s. Consumo mixto: n.d. Emisiones CO2: 0 g/km. Autonomía: hasta 500 km.
oekohaus
18/01/2015 11:51 horas
Hay dos formas de usar el hidrógeno en un coche: 1) quemarlo en motores térmicos, 2)transformarlo en energía eléctrica en una pila de combustible y utilizar esa electricidad en un motor eléctrico. La primera no reporta ventajas para la contaminación de las ciudades. Pero la segunda es «emisiones cero», como los coches eléctricos de baterías. Si esta tecnología baja de precio, arrasará. Entonces el motor térmico, sea de gasolina o Diesel, habrá pasado a los libros de historia
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rafamercadoa
18/01/2015 03:13 horas
hay que conseguir un coche electrico con suficiente autonomia.esa seria la solución del futuro automovilistico y medio ambiente.
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11
ByronBlack
17/01/2015 23:37 horas
El coche es feo, pero eso tiene arreglo
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ByronBlack
17/01/2015 23:35 horas
A ver si cunde el ejemplo y todo funciona con hidrógeno cuya emisión de residuo es agua. Al final toda la tecnología se abarata. ME alegraria especialmente por esos de los emiratos Arabes, y de arabia Saudí, de donde sale la financiación mas mollar para el yihadismo. YA está bien hombre. Tantos años aprovechandose del mundo industrializado occidedental , para vender su petroleo que los llena de lujo hortera y luego enviarnos de vuelta a los de la yihad y la Sharia. Luego tienen allí mano de obra asiatica casi como esclavos mientras a otros les pagan mejor que nadie. El Hidrógeno, y luego otras energias que iran saliendo nos dejará un mundo mas limpio, en todos los sentidos.
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klauskinski
17/01/2015 10:49 horas
De los creadores de Fiat multiplá y Ssangyong Rodius, ahora llega…
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bogarin
17/01/2015 01:36 horas
@txorbi El H ha sido utilizado en motores, se puede quemar junto con el gas en los CC y ahora en la pila o en los cohetes espaciaqles. Es una forma segura de almacenar la energía como indicas, lo que no sé si es más rentable que el bombeo
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bandling_4
16/01/2015 22:57 horas
no hay que olvidar los impuestos/iva en el precio del carburante
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oekohaus
16/01/2015 22:23 horas
La gente no es tan tonta como usted parece dar a enteder. El biocombustible ya se usa en Europa y más de lo que podemos producir en Europa, que ha de importar en gran medida. Y eso a pesar de que cuesta ¿bastante más¿ de 1 euro. Cada litro de ¿gasolina¿ que pone usted en su coche está compuesto por un 90% de gasolina y 10% de bioetanol. En lugar de tener coches de gasolina o coches de bioetanol, lo que se hace es mezclarlos. Por qué? Porque un coche capaz de quemar combustible E10 (10% de bioetanol) es muy parecido a uno de gasolina pura, en tanto que uno de etanol 100% tiene muchos inconvenientes (corrosión, arranque, evaporaciones emborrachantes, ¿). Conforme la producción de biocombustible aumenta, la comunidad europea va exigiendo que el porcentaje de biocombustible en esa mezcla aumente
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oekohaus
16/01/2015 22:19 horas
@pedroLS La gente no es tan tonta como usted parece dar a enteder. El biocombustible ya se usa en Europa y más de lo que podemos producir en Europa, que ha de importar en gran medida. Y eso a pesar de que cuesta ¿bastante más¿ de 1 euro. Cada litro de ¿gasolina¿ que pone usted en su coche está compuesto por un 90% de gasolina y 10% de bioetanol. En lugar de tener coches de gasolina o coches de bioetanol, lo que se hace es mezclarlos. Por qué? Porque un coche capaz de quemar combustible E10 (10% de bioetanol) es muy parecido a uno de gasolina pura, en tanto que uno de etanol 100% tiene muchos inconvenientes (corrosión, arranque, evaporaciones emborrachantes, ¿). Conforme la producción de biocombustible aumenta, la comunidad europea va exigiendo que el porcentaje de biocombustible en esa mezcla aumente